Więcej asfaltu! Lublin wytrzyma

KOMENTARZ W radosnym projektowaniu asfaltu zabrakło miejsca na choćby jeden wariant prośrodowiskowy. O transporcie zrównoważonym w nowym studium komunikacyjnym dla Lublina nie mówi się wcale. A drobny błąd rachunkowy sprawia, że dokument powinien trafić do kosza.

W poniedziałek zakończyły się konsultacje społeczne projektu nowego studium komunikacyjnego dla Lublina. Za opracowanie tego dokumentu miasto zapłaciło firmie TransEko 608 tys. zł. – To strategiczne opracowanie stanie się podstawą do podejmowania decyzji o inwestycjach drogowych, transporcie publicznym, trasach rowerowych czy strefach uspokojonego ruchu – tłumaczą urzędnicy.

Po wnikliwej lekturze tego dokumentu można jednak odnieść wrażenie, że cała ta strategia kończy się tam, gdzie zaczyna się wylewanie asfaltu. O inwestycjach rowerowych i czy zwiększeniu liczby podróży rowerem w dokumencie nie mówi się wcale. Podobnie jak o strefach uspokojonego ruchu. A drobny błąd rachunkowy sprawia, że powinna trafić do kosza.

Konsultacje się odbyły. Jak zawsze

Rzucono na stół skomplikowany, opasły dokument i zorganizowano jedno spotkanie, na które przyszło kilkadziesiąt osób zainteresowanych tematem. Nie wszyscy zdążyli zadać pytania, bo autorzy raportu musieli zdążyć na ostatni pociąg do Warszawy. To nie pierwszy raz, gdy eksperci z TransEko ewakuują się w pośpiechu, zostawiając mieszkańców z niedosytem.

Konsultacje społeczne trwały dwa tygodnie – tyle czasu mieli mieszkańcy miasta na wysłanie swoich uwag do dokumentu. Na pytania Jawnego Lublina zadane pięć dni przed ich zakończeniem (m.in. o to czym to studium różni się od tego opracowanego przez TraskEko w 2012 roku) odpowiedzi z Ratusza dostaliśmy po tygodniu. W momencie, gdy głos mieszkańców przestał mieć jakiekolwiek formalne znaczenie.

Tajne przez poufne

Podczas prezentacji w sali obrad Rady Miasta Andrzej Brzeziński z TransEko (współautor opracowania) wielokrotnie odwoływał się do pierwszej, analitycznej części dokumentu, zachęcając do jej lektury. Wynika z niej m.in.:

• Mamy w Lublinie dużo linii, ale autobusy jeżdżą rzadko, więc węzły przesiadkowe nie mają sensu.
• Połowa mieszkańców miasta ma do przystanku dalej niż 300 metrów, co w naturalny sposób zachęca ich do wsiadania do własnych samochodów.
• Strefa Płatnego Parkowania: 13 proc. aut parkuje nielegalnie. Brak kilkudziesięciu słupków umożliwia parkowanie bez ponoszenia opłat. Miasto traci na tym pół miliona złotych rocznie.
• Parkingi Park&Ride nie działają, bo są zbyt małe. A te na Dworcu Lublin, przy ul. Choiny czy ul. Żeglarskiej są mocno obłożone (80-95 proc). Nie każdy P&R jednak działa. Jak sprawdziło TransEko, ten na al. Kraśnickiej wykorzystany jest tylko w 1/5.

Ta część raportu została jednak ujawniona dopiero po zakończeniu konsultacji. Mamy więc dość istotny dokument, na który mieszkańcy mogliby się powołać pisząc swoje uwagi, ale który nie jest dostępny.

Wielu obecnych na sali mieszkańców wytknęło autorom opracowania poważny błąd w prognozach demograficznych. Miasto w swoim planie ogólnym zakłada, że za 20 lat w Lublinie będzie mieszkać nieco ponad 300 tys. osób. TransEko tymczasem wyciąga – jak ze szklanej kuli – liczbę 380 tys. w 2050 roku. Na jakiej podstawie, skoro populacja miasta spada od ćwierćwiecza, a w zeszłym roku wynosiła już tylko 327 tys.? Nie wiadomo. Wiadomo za to, że w poprzednim studium z 2012 roku ta sama firma prognozowała na 2025 rok także 380 tysięcy. Pudło o ponad 50 tysięcy dusz najwyraźniej nie zniechęca do snucia kolejnych śmiałych wizji.

Rowerzyści, których nie da się policzyć

Przedstawiony dokument ignoruje też oficjalne miejskie i unijne strategie. Cel „Strategii Lublin 2030” to zmniejszenie ruchu aut spalinowych w centrum. Tymczasem według TransEko w 2050 roku na jedną podróż autobusem będą przypadać aż trzy podróże autem (dziś ten stosunek wynosi 1 do 2). Unijna zasada odwróconej piramidy transportowej, promująca transport zbiorowy, została tu dosłownie postawiona na głowie. W 2050 roku nowe wybudowane za miliardy złotych drogi mają w każdej godzinie szczytu zachęcić ponad pół tysiąca osób do porzucenia autobusu na rzecz własnych czterech kółek.

A rowery? Strategiczny cel miasta zakładał, że do 2025 roku 15 proc. podróży będzie się odbywało na dwóch kółkach. W nowym studium komunikacyjnym szacuje się, że dziś rowerami odbywa się niecałe 4 proc. podróży, a o inwestycjach rowerowych nie mówi nic. Pytany o to przez mieszkańców Andrzej Brzeziński tłumaczył, że „brakuje metodologii do modelowania ruchu rowerowego”. Tymczasem w 2014 roku nie przeszkadzało to spółce TransEko opracować strategię budowy 264 km dróg rowerowych w Lublinie (co miało kosztować 150 mln zł). Przez dekadę zrealizowano zaledwie 70 km, a bezpieczny dojazd rowerem z dzielnic do centrum miasta nadal wymaga stalowych nerwów.

W studium komunikacyjnym wyczytaliśmy również, że na wielomiliardowych inwestycjach drogowych mają zyskać niemal wyłącznie kierowcy, oszczędzając na jednej podróży średnio 8 proc. czasu. Pasażerowie komunikacji miejskiej zaoszczędzą jedynie 0,5 proc.

„W nasze obliczenia wkradł się błąd”

Zostawmy jednak wróżby i przejdźmy do twardej waluty – analizy ekonomicznej. Według autorów opracowania, każda złotówka zainwestowana w drogi przyniesie 2 zł zysku społecznego (np. w zaoszczędzonym czasie). Piszą też, że aby inwestycja miała sens, wskaźnik musi być wyższy niż 1. Wystarczy jednak kalkulator, by dostrzec spory błąd w obliczeniach. Zamiast 2 zł zysku, wychodzi zaledwie… 40 groszy. Licząc, ile pasażerowie zyskają na szybszych podróżach, do obliczeń wzięto liczbę kilometrów przejechanych przez pojazdy (17,8–19,2 mln), zamiast faktycznie zaoszczędzonego przez ludzi czasu (3,4–3,6 mln godzin). Ten błąd w obliczeniach zgłosiliśmy autorom opracowania. Spółka potwierdziła, że mamy rację. – Przeliczyliśmy jeszcze raz analizę i rzeczywiście, w nasze obliczenia wkradł się błąd – odpisał nam autor dokumentu.

To nie jedyny błąd, jaki znaleźliśmy po uważnej lekturze dokumentu. Średnia długość podróży w godzinach szczytu? Dla auta to 12 km, dla autobusu – 7,1 km. Tymczasem kilkanaście stron wcześniej (na rys. 3.15) autorzy pokazują, że aż 80 proc. podróży w Lublinie ma mniej niż 6 km. Skąd więc 12 km?

Autorzy opracowania wyliczyli też, że w 2050 roku w szczycie będziemy mknąć po mieście ze średnią prędkością 44 km/godz. (i to przy wariancie bezinwestycyjnym). Tymczasem świeżutki raport „TomTom Traffic Index 2026” właśnie obwołał Lublin szóstym najbardziej zakorkowanym miastem świata, gdzie w godzinach szczytu wleczemy się średnio 27 km/godz. Założenie, że przy rosnącej liczbie aut i braku nowych dróg nagle przyspieszymy niemal dwukrotnie, wymaga naprawdę bujnej wyobraźni.

W całym tym radosnym projektowaniu asfaltu zabrakło miejsca na choćby jeden wariant prośrodowiskowy, oparty o zrównoważony transport. Optymistyczne redukcje emisji CO2 oparto na wierze w masową elektryfikację aut. Nie policzono natomiast kosztów tzw. utraconych szans – co by było, gdyby te miliardy wrzucić w transport zrównoważony. Nowe arterie (Trasa Zielona, połączenie Zana i Smoluchowskiego) aż proszą się o komunikację miejską – tymczasem nowe studium komunikacyjne jej tam nie zakłada. W studium nie mówi się też już o przedłużeniu ul. Sowińskiego pomiędzy ul. Zana a Głęboką. Szkoda, bo ulica ta mogłaby być dedykowana do przejazdu tylko dla transportu zbiorowego.