Studium komunikacyjne czy studium samochodowe? „Kolejne bloki będą scenografią dla kolejnych korków”

Padały pytania o sens budowy nowych dróg, niedocenienie transportu zbiorowego i mało prawdopodobne szacunki wzrostu liczby mieszkańców. Mieszkańcy miasta, mają wiele uwag do autorów „Studium rozwoju systemów komunikacji miasta Lublin”. Konsultacje dokumentu tylko do poniedziałku, 23 marca.

Dziękujemy, że nas czytacie, wspieracie, wierzycie w sens tego, co robimy. Nie robimy tego dla nagród. Nagrody to zaszczyt, ale też ogromne zobowiązanie.

•  zostań patronem: patronite.pl/jawnylublin
•  szybki przelew: jawnylublin.pl/wplacam
•  możesz przekazać nam 1,5% podatku: KRS 0000428743, cel szczegółowy: Jawny Lublin

Tekst edytowany.

608 850 zł – tyle miasto zapłaciło spółce TransEko za „Studium rozwoju systemów komunikacji miasta Lublin”. To aktualizacja podobnego opracowania jakie TransEko przygotował dla Lublina już w 2012 roku. Warszawska spółka jest też autorem kilku innym opracowań dla naszego miasta.

• Plan Mobilności Lubelskiego Obszaru Funkcjonalnego na lata 2017-2025 – w 2017 r. za 95,9 tys. zł
• Lubelskie Standardy Piesze. Kierunki Rozwoju ruchu pieszego – w 2016 r. za 63,9 tys. zł
• Plan zrównoważonej mobilności – w 2015 r. za 61,5 tys. zł
• Strategia Realizacji Systemu Dróg Rowerowych – w 2014 r. za 147,6 tys. zł

Wszystkie te dokumenty zostały opublikowane na stronach internetowych urzędu. Zapytaliśmy lubelski Ratusz czy znalazły praktyczne zastosowanie. Odpowiedzi publikujemy na końcu tekstu.

Po co Urząd Miasta zamówił to ostatnie opracowanie? – To materiał do wykorzystania w pracach Lublina nad kierunkami rozwoju systemów komunikacyjnych na poziomie planistycznym, nie projektowym -–tłumaczył Andrzej Brzeziński z TransEko na środowym spotkaniu z mieszkańcami miasta.

Kontrowersyjna droga w wąwozie

Zorganizowane w ramach konsultacji społecznych spotkanie (swoje opinie na ten temat można przesyłać do 23 marca na adres konsultacje@lublin.eu) przyciągnęło do Ratusza mieszkańców głównie południowych dzielnic miasta. Nic dziwnego – miasto upiera się, by w dzikim wąwozie między osiedlami a torami zbudować ulicę. Choć trzeba przyznać, że głośne protesty mieszkańców Czubów i Poręby jesienią 2024 zostały przez urzędników zauważone. Już nie ma mowy o czterech pasach ruchu, ale o drodze „jednojezdniowej z ruchem w dwóch kierunkach” a wiceprezydent Tomasz Fulara zapewnia, że „miasto nie ma obecnie planów inwestycyjnych w tym zakresie”.

Ludzi to jednak nie przekonuje. Pytania o sens budowy przedłużenia Trasy Zielonej kosztem zniszczenia terenów zielonych padały na sali obrad Rady Miasta Lublin wielokrotnie.

– Drogi nie powstają w próżni, one mają wpływ nie tylko na rozkład ruchu, ale całej przestrzeni. Ta trasa, tak ładnie znaczona w opracowaniu na zielono, jest idealnym przykładem tego, że nie traktujemy sprawy całościowo. To ogromne rozczarowanie, że wciąż brakuje spójnej wizji rozwoju miasta. Chcemy rozwijać sieć dróg nie patrząc na to, w jakim środowisku zostają mieszkańcy – mówił Krzysztof Wiśniewski, przewodniczący zarządu dzielnicy Czuby Południowe. – To jest zachęta: wyprowadzajmy się pod miasto, tam szukajmy ciszy i spokoju. A może byśmy zaczęli myśleć nie o tym jak to wygląda na mapie, ale jak my będziemy tutaj żyć? Cenę za budowę nikomu niepotrzebnych dróg, za te wynikające nie wiadomo skąd założenia, zapłacimy nie tylko my, ale i pokolenie naszych dzieci.

– Być może to okazja, by z pewnych planów zrezygnować? Warto przemyśleć, czy jest konieczność niektórych nowych tras i ulic. Być może te koszty warto przerzucić na budowę ścieżek rowerowych? – podpowiadał Jan Kamiński, pracownik naukowy KUL (Katedra Kształtowania i Projektowania Krajobrazu).

Po co karmić samochody?

Mieszkańcy, którzy zabierali głos w dyskusji, pytali też o ścieżki rowerowe i transport publiczny. Ich zdaniem autorzy opracowania skupili się jedynie na dojazdach do pracy czy szkoły własnymi autami.

Krzysztof Wiśniewski: – Przyszedłem tu, bo myślałem, że będziemy rozmawiali o studium komunikacyjnym, ale widzę, że mamy do czynienia ze studium samochodowym. To wpisuje się w wizję Lublina, w którym rozwija się tylko ten jeden rodzaj transportu, a transport rowerowy czy publiczny stoją w miejscu. Prawdopodobnie w korkach będziemy stali dalej, bo nie słyszałem jeszcze o mieście, które rozwiązało ten problem, stawiając tylko na priorytetyzację transportu drogowego. Kolejne bloki będą scenografią dla kolejnych korków.

Jan Kamiński: – Jeśli będziemy karmić samochody to będziemy mieć więcej samochodów. Uzależniamy ludzi od ich posiadania. Nie dając im żadnej innej możliwości zachęcamy mieszkańców miasta i gmin ościennych do tego, by przyjeżdżali swoimi autami.

Andrzej, mieszkaniec jednej z południowych dzielnic miasta: – Jeśli dajemy większą szansę na rozwój transportu indywidualnego to ten transport jeszcze bardziej wzrasta. I w efekcie mamy jeszcze więcej samochodów i jeszcze większe zakorkowanie.

W odpowiedzi przedstawiciel TransEko zapewniał, że ich „podejście było systemowe”. – Nie zajmujemy się każdą trasą oddzielnie, nie badamy jej efektywności – tłumaczył. – Zajmujemy się analizą wariantu rozwojowego całego systemu transportowego miasta, na który się składa transport zbiorowy i indywidualny. Nie składa się transport rowerowy i pieszy, bo w tej metodzie nie jesteśmy tego w stanie wprowadzić. Nie ma w Lublinie, ani w żadnym mieście w Polsce, badań i metodyki badań ruchu rowerowego. Więc to nie ma sensu. Drogi rowerowe to będzie etap projektowania.

Brzeziński wielokrotnie podkreślał, że autorzy opracowania opierali się na dokumentach planistycznych. – To jest proste przełożenie mpzp (Miejscowe Plany Zagospodarowania Przestrzeni – red.) na nasze plany rozwoju sieci drogowej. Jeśli miasto skoryguje swoje plany rozwojowe to będzie można przyjąć inne założenia.

Liczba mieszkańców spada. Ale w dokumentach rośnie

Autorzy opracowania podają, że dziś Lublin ma 346,3 tys. mieszkańców (wg GUS na koniec 2024 w Lublinie mieszkało 328 tys. osób), ale biorą też pod uwagę ludzi mieszkających w okalających miasto gminach. To kolejne 150 tysięcy osób. TransEko przewiduje też, że w 2050 roku lublinian przybędzie. W mieście ma wtedy mieszkać aż 387,4 tys. osób, czyli o 12 proc. (41,4 tys.) więcej niż obecnie. Tymczasem trzy lata temu Główny Urząd Statystyczny miał zupełnie odmienną diagnozę – przewidywał, że populacja Lublina znacznie spadnie – do 290 674 osób.

Obecni na spotkaniu mieszkańcy nie omieszkali tych nieścisłości wytknąć. – Zaskakujące jest że rozpatrujemy model oparty na wzroście demograficznym – mówił przewodniczący zarządu dzielnicy Czuby Południowe. – My oczekujemy, że będą tu dyskutowane rozwiązania realne, a nie takie oparte na czyichś pobożnych życzeniach czy niespełnionych ambicjach. My nie będziemy tego „modelować”, my tu mieszkamy, żyjemy, korzystamy z tego miasta, z jego rozwiązań komunikacyjnych. Więc odpowiedź, że tak jest w jakimś innych dokumencie, jest dla nas kompletnie niesatysfakcjonująca.

Przy poprzednim takim opracowaniu z 2012 roku TransEko przedstawiło trzy prognozy demograficzne:

• GUS-owską, prognozującą w 2025 r. 327 tys. mieszkańców, a w 2035 roku 305 tys.,
• własną, neutralną, która zakłada utrzymującą się liczbę 350 tys. mieszkańców,
• własną, optymistyczną zakładającą w 2025 roku 380 tys. mieszkańców, a w 2035 roku 400 tys.

Dziś widać, że najbliższa prawdzie była prognoza GUS-u. Nie jest to zresztą zaskoczeniem – liczba mieszkańców Lublina od 25 lat systematycznie spada. Choć w Planie Ogólnym (właśnie rozpoczęło się jego opiniowanie przez Rady Dzielnic) zakłada się, że w 2043 roku w Lublinie będzie mieszkać niewiele ponad 300 tys. to TransEko upiera się przy liczbie 380 tys. Zapytaliśmy Andrzeja Brzezińskiego na czym opiera te założenia. Ale okazuje się, że na żadne z naszych pytań na nie odpowie.

– W ramach prowadzonych konsultacji społecznych proszę o kierowanie uwag i pytań do Zamawiającego. Ze względów porządkowych udzielimy wszystkich wyjaśnień i odpowiemy na pytania po ich zarejestrowaniu w urzędzie miasta i skierowaniu do nas – odpisał Andrzej Brzeziński.

Kilka wariantów, różne efekty

Na zlecenie lubelskiego Ratusza TransEko przygotowało dwa warianty rozwoju systemu transportowego miasta. Wariant I (rozwiązania wynikające z projektu Planu Ogólnego) zakłada budowę 17 nowych tras oraz zmianę klas niektórych ulic (ich lista poniżej). – Podniesienie klasy ulicy w obrębie wewnętrznego ringu ma w założeniu ograniczyć i wyprowadzić ruch samochodów z centrum miasta – przekonują urzędnicy.

W wariancie II nowych dróg jest mniej. Nie przewiduje się budowy odcinka pomiędzy ul. Krężnicką a węzłem Lublin-Węglin na południu Lublina. Z kolei trasa od przedłużenia ul. Diamentowej do ulicy Krężnickiej miałby otrzymać klasę drogi zbiorczej. TransEko diagnozuje, że drugi wariant nie wpłynie znacząco na rozkład ruchu, a oznacza gorszy standard połączeń z południowych części Lublina do sąsiednich gmin.

Ile to ma kosztować? Takie wyliczenia także znajdują się w analizie. Realizacja pierwszego wariantu oznacza wydanie w ciągu 22 lat ponad 9 miliardów złotych. Opcja numer dwa jest tańsza – ma kosztować prawie 7,8 mld złotych.

A jakie wnioski płyną z badań natężenia ruchu? W opracowaniu przedstawiono jak to wygląda obecnie i jak się może zmienić w 2050 roku przyjmując trzy różne rozwiązania: bezinwestycyjne i dwa zakładające budowę nowych tras. I tak w wariancie bezinwestycyjnym nie widać większych różnic między 2025 i 2050 rokiem (mimo że autorzy opracowania założyli wzrost liczby mieszkańców o prawie 40 tys. osób). Porównując rysunki (poniżej) nie należy się skupiać na grubości linii, a wyłącznie na ich kolorze opisanym na legendzie.

Zestawiając zaś wariant bezinwestycyjny i inwestycyjny (wybraliśmy pierwszy) okazuje się, że powstanie nowych dróg zwiększy liczbę aut, które na nie wyjadą. W przypadku takiego rozwiązania autorzy opracowania przewidują:

• Wzrost natężenia ruchu na ul. Turystycznej, Mełgiewskiej, Abramowickiej, Osmolickiej, Poligonowej, Andersa, na dużej części śródmiejskiej obwodnicy: Jana Pawła, Armii Krajowej, Tadeusza Mazowieckiego, Dywizjonu 303, Krańcowej.
• Spadek natężenia ruchu na al. Kraśnickiej i Sikorskiego, al. Jana Pawła II przy Armii Krajowej, Głębokiej pomiędzy Sowińskiego a Filaretów, Kunickiego, Spółdzielczości Pracy.
• W centrum miasta ruch ma się praktycznienie zmienić.
• Każdego dnia w porannym szczycie komunikacyjnym 625 osób zrezygnuje z komunikacji zbiorowej na rzecz swoim własnych samochodów.
• Prędkość podróży autem wzrośnie prawie o 5 proc., a komunikacją miejską praktycznie się nie zmieni.

Efekty? Szybsze podróże autem i więcej aut

Zdaniem autorów opracowania pierwszy wariant inwestycyjny jest korzystniejszy dla środowiska. Prognozowane efekty WI i WII niewiele się jednak różnią. W 2050 roku w godzinach szczytowych odbywać będziemy ok. 33 tys. podróży komunikacją miejską (wzrost o 8 proc.) i trzy razy więcej swoimi autami (wzrost o 13 proc.). Z przedstawionych kalkulacji dla typowej siedmiokilometrowej podróży komunikacją publiczną w WI wynika, że średnia prędkość takiego przejazdu wzrośnie o 100 metrów na godzinę – do 12,3 km/godz. To przełoży się na oszczędność 12 sekund w jednej podróży, która zajmie ok. 35 minut.

Kierowcy aut na „typowej podróży”, która oszacowano na 12 km (to mniej więcej tyle, ile Lublin ma od granicy do granicy) podniosą swoją średnią prędkość z 44,3 km/godz. do 46,9 km/godz. W efekcie, swoją podróż w godzinach szczytu skrócą o około minutę – do ok. 16 minut.

Z analizy można się też dowiedzieć, że w aucie podróżuje średnio 1,4 osoby, a w autobusie lub trolejbusie ponad 40.

Realizacja wariantów inwestycyjnych ma się to przełożyć na ok. 800 mln zł oszczędności dla użytkowników transportu indywidualnego (w czasie i w kosztach dojazdów). TransEko dodaje do tego 3 mln zł oszczędności w emisjach CO2. Autorzy zastrzegają jednak, że wynik ten obliczono uwzględniając „zwiększenie udziału samochodów elektrycznych we flocie pojazdów oraz rosnący udziału produkcji energii elektrycznej ze źródeł odnawialnych”.

17 nowych dróg

TransEko w swojej analizie proponuje wprowadzenie na drogowej mapie Lublina wiele zmian. To budowa nowych dróg i zmiana klasy tych istniejących (drogi główne ruchu przyspieszonego – GP, główne – G, zbiorcze – Z, lokalne – L).

Status GP czyli dróg głównych ruchu przyspieszonego mają dostać:

• Ul. Poligonowa – Bohaterów Września – Ducha, na odcinku od Al. Solidarności do granicy
  Lublina,
• Al. T. Mazowieckiego – ul. Bohaterów Monte Cassino – ul. Armii Krajowej – ul. Jana Pawła II –
  ul. Krochmalna – ul. Diamentowa – ul. Wrotkowska – ul. Wyścigowa – ul. Dywizjonu 303 – ul.
  Krańcowa – Al. Witosa – ul. Graffa – al. Andersa – odcinek od Al. Solidarności do Al.
  Spółdzielczości Pracy
• Al. Witosa od Obwodnicy Miejskiej do węzła z S17/S12
• Ul. Metalurgiczna do węzła z S17/S12
• Ul. Mełgiewska – od ul. Graffa do ul. Metalurgicznej
• Al. Spółdzielczości Pracy – od Obwodnicy Miejskiej do granic miasta
• Al. Smorawińskiego od Al. Solidarności do Al. Spółdzielczości Pracy

Niższą klasę G (drogi główne) mają mieć ulice, które dziś są GP (drogi główne ruchy przyspieszonego) lub Z (drogi zbiorcze).

• Ulica klasy GP w rejonie ul. Turystycznej (przebieg częściowo obok istniejącej ulicy)
• Ulica klasy G – odcinek w południowej części miasta na przedłużeniu ul. Dekutowskiego, od ul. Droga Męczenników Majdanka do ul. Abramowickiej
• Ulica klasy G – nowy ciąg komunikacyjny, pomiędzy ul. Abramowicką a węzłem „Lublin-Węglin”
• Ulica klasy G – przedłużenie ul. Diamentowej do nowej obwodowej ulicy na południu Lublina
• Ulica klasy G – nowy ciąg obwodowy w północno-wschodniej części miasta – połączenie ul. Grygowej – Do Dysa
• Ulica klasy G – na przedłużeniu ul. Głębokiej do skrzyżowania Al. Solidarności z Al. Mazowieckiego
• Odcinki ulic zbiorczych obsługujące południową część miasta stanowiące przedłużenie ul. Zemborzyckiej wraz z mostem przez rzekę Czerniejówkę i Głuskiej
• Ulica klasy Z – odcinek na przedłużeniu ul. Stadionowej, w kierunku południowym do ul. Wyścigowej – nowy łącznik przez tory kolejowe
• Ulica klasy Z – odcinek na przedłużeniu ul. Zana w kierunku południowym do istniejącej ul. Zemborzyckiej i dalej do nowego ciągu pomiędzy Abramowicką a węzłem „Lublin-Węglin”
• Ulica klasy Z – ul. Franciszka Uhorczaka łącząca ul. Zemborzycką i ul. Diamentową
• Ulica klasy Z – ulica na przedłużeniu ul. Lubelskiego Lipca ‘80, w kierunku zachodnim do Al. Kraśnickiej wraz z łącznikami do ul. Granitowej i Filaretów (obniżenie klasy drogi o dwie kategorie względem obowiązującego miejscowego planu zagospodarowania – z drogi o charakterze tranzytowym (głównej ruchu przyspieszonego) do ulicy zbiorczej o znaczeniu lokalnym)
• Ulica klasy Z – ulica na przedłużeniu ul. Zelwerowicza pomiędzy ulicami Bohaterów Września a ul. Sławinkowską
• Ulica klasy Z – ulica pomiędzy nieistniejącym jeszcze przedłużeniem ul. Zelwerowicza a ul. Poligonową
• Ulica klasy Z – łącznik pomiędzy ul. Turystyczną a ul. Gospodarczą
• Ulica klasy Z – łącznik pomiędzy ul. Tadeusza Szeligowskiego a ul. Mieczysława Biernackiego
• Ulica klasy Z – ulica na przedłużeniu ul. Marii Koryznowej do ul. Dożynkowej (zrealizowany tylko odcinek w rejonie skrzyżowania z nową ul. Bł. Ks. Ignacego Kłopotowskiego)
• Ulica klasy Z – na południowym-zachodzie, pomiędzy ul. Jana Pawła II a ul. Berylową – ul. Granatowa

Planowane nowe trasy:

• Ulica klasy GP w rejonie ul. Turystycznej (przebieg częściowo obok istniejącej ulicy)
• Ulica klasy G – odcinek w południowej części miasta na przedłużeniu ul. Dekutowskiego, od ul. Droga Męczenników Majdanka do ul. Abramowickiej
• Ulica klasy G – nowy ciąg komunikacyjny, pomiędzy ul. Abramowicką a węzłem „Lublin-Węglin”
• Ulica klasy G – przedłużenie ul. Diamentowej do nowej obwodowej ulicy na południu Lublina
• Ulica klasy G – nowy ciąg obwodowy w północno-wschodniej części miasta – połączenie ul. Grygowej – Do Dysa
• Ulica klasy G – na przedłużeniu ul. Głębokiej do skrzyżowania Al. Solidarności z Al. Mazowieckiego
• Odcinki ulic zbiorczych obsługujące południową część miasta stanowiące przedłużenie ul. Zemborzyckiej wraz z mostem przez rzekę Czerniejówkę i Głuskiej
• Ulica klasy Z – odcinek na przedłużeniu ul. Stadionowej, w kierunku południowym do ul. Wyścigowej – nowy łącznik przez tory kolejowe
• Ulica klasy Z – odcinek na przedłużeniu ul. Zana w kierunku południowym do istniejącej ul. Zemborzyckiej i dalej do nowego ciągu pomiędzy Abramowicką a węzłem „Lublin-Węglin”
• Ulica klasy Z – ul. Franciszka Uhorczaka łącząca ul. Zemborzycką i ul. Diamentową
• Ulica klasy Z – ulica na przedłużeniu ul. Lubelskiego Lipca ‘80, w kierunku zachodnim do Al. Kraśnickiej wraz z łącznikami do ul. Granitowej i Filaretów (obniżenie klasy drogi o dwie kategorie względem obowiązującego miejscowego planu zagospodarowania – z drogi o charakterze tranzytowym (głównej ruchu przyspieszonego) do ulicy zbiorczej o znaczeniu lokalnym)
• Ulica klasy Z – ulica na przedłużeniu ul. Zelwerowicza pomiędzy ulicami Bohaterów Września a ul. Sławinkowską
• Ulica klasy Z – ulica pomiędzy nieistniejącym jeszcze przedłużeniem ul. Zelwerowicza a ul. Poligonową
• Ulica klasy Z – łącznik pomiędzy ul. Turystyczną a ul. Gospodarczą
• Ulica klasy Z – łącznik pomiędzy ul. Tadeusza Szeligowskiego a ul. Mieczysława Biernackiego
• Ulica klasy Z – ulica na przedłużeniu ul. Marii Koryznowej do ul. Dożynkowej (zrealizowany tylko odcinek w rejonie skrzyżowania z nową ul. Bł. Ks. Ignacego Kłopotowskiego)
• Ulica klasy Z – na południowym-zachodzie, pomiędzy ul. Jana Pawła II a ul. Berylową – ul. Granatowa.

Ratusz: To dokumenty kierunkowe

– Wskazane opracowania były i są wykorzystywane jako dokumenty kierunkowe, stanowiące podstawę planowania oraz realizacji działań inwestycyjnych i organizacyjnych w obszarze transportu i mobilności – zapewnia Anna Czerwonka z biura prasowego lubelskiego Ratusza pytana o to, jakie praktyczne zastosowanie znalazły opracowania przygotowywane przez TransEko. – Ich wdrażanie ma charakter ciągły i rozproszony, a rezultaty widoczne są w wielu obszarach funkcjonowania systemu transportowego miasta. W szczególności należy wskazać następujące przykłady:

1. W zakresie rozwoju transportu publicznego (Plan Mobilności Lubelskiego Obszaru Funkcjonalnego, Plan zrównoważonej mobilności):
   • uprzywilejowanie pojazdów komunikacji miejskiej poprzez wyznaczanie buspasów oraz w zakresie sterowania ruchem (priorytety w sygnalizacji świetlnej) w celu podwyższenia niezawodności i sprawności funkcjonowania komunikacji miejskiej, zwłaszcza na kluczowych trasach dojazdowych do centrum i na połączeniach międzydzielnicowych;
   • wprowadzenie i rozwój inteligentnego systemu zarządzania ruchem ITS;
   • rozwój i modernizacja infrastruktury przystankowej oraz węzłów przesiadkowych, w tym parkingów P+R, B+R i K+R;
   • rozwój systemu Lubelskiego Roweru Miejskiego poprzez tworzenie stacji rowerowych w sąsiedztwie przystanków komunikacji miejskiej;
   • rozbudowa sieci komunikacji zbiorowej dla potrzeb Zintegrowanego Centrum Komunikacyjnego dla LOF;
   • rozwój niskoemisyjnego taboru komunikacji miejskiej oraz rozbudowa sieci trolejbusowej;
   • wdrożenie i rozwój systemu biletu elektronicznego LUBIKA;
   • wprowadzenie Lubelskiej Karty Miejskiej;
   • przeprowadzona w ostatnim czasie aktualizacja układu linii autobusowych i trolejbusowych;
   • wprowadzenie systemów informacji pasażerskiej (wizualnej i głosowej);
   • wprowadzenie nadzoru nad bezpieczeństwem osobistym podróżujących (monitoring).
2. W zakresie ruchu pieszego (Lubelskie Standardy Piesze, Plan zrównoważonej mobilności):
   • uwzględnianie standardów projektowych przy przebudowie ulic, w tym poszerzanie chodników, obniżanie krawężników itp.;
   • likwidacja barier architektonicznych poprzez dostosowywanie przystanków transportu zbiorowego, wiat przystankowych i tras dojścia do przystanków do potrzeb wszystkich grup użytkowników, w tym osób niewidomych i niedowidzących, niesłyszących oraz z ograniczeniami ruchowymi;
   • modernizacja przejść dla pieszych poprzez wyposażanie w ścieżki prowadzące z elementami dotykowymi, oświetlenie, skrócenie długości przejścia, dostosowanie szerokości do natężeń ruchu itp.;
   • odblokowanie chodników od parkujących samochodów i zwolnienie przestrzeni dla pieszych m.in. na ul. Chopina i ul. Sądowej oraz zagospodarowanie przestrzeni zielenią;
   • realizacja elementów uspokojenia ruchu, takich jak wyniesione przejścia dla pieszych, wyniesione skrzyżowania oraz strefy „Tempo 30”, szczególnie w obszarach zabudowy mieszkaniowej i w centrum miasta;
   • projektowanie azyli na przejściach dla pieszych;
   • uzupełnianie skrzyżowań o przejścia dla pieszych przez wszystkie wloty.
3. W zakresie infrastruktury rowerowej (Strategia Rozwoju Systemu Dróg Rowerowych, Plan zrównoważonej mobilności, Plan LOF):
   • systematyczna rozbudowa sieci dróg rowerowych (ok. 200 km tras rowerowych, a w planach na najbliższe lata jest kolejne 20 km);
   • wprowadzanie pasów i kontrapasów rowerowych w obszarze śródmiejskim;
   • rozwój systemu Lubelskiego Roweru Miejskiego oraz infrastruktury towarzyszącej (stojaki rowerowe, parkingi typu B+R);
   • wprowadzenie w systemie LRM poza rowerami podstawowymi rowerów dla dzieci, roweru cargo oraz rowerów elektrycznych;
   • opracowanie ogólnodostępnej i stale aktualizowanej mapy infrastruktury rowerowej Lublina (trasy oraz stacje LRM) ułatwiającej planowanie i odbywanie podróży.
4. W zakresie ograniczania ruchu samochodowego (Plan Mobilności Lubelskiego Obszaru Funkcjonalnego, Plan zrównoważonej Mobilności):
   • rozwój inteligentnego systemu zarządzania ruchem ITS;
   • wyprowadzenie ruchu tranzytowego z centrum miasta;
   • zbieranie danych dotyczących systemu transportowego poprzez wykonywanie pomiarów ruchu;
   • wydzielanie buspasów;
   • uporządkowanie parkowania w centrum miasta poprzez wprowadzenie i rozwój Strefy Płatnego Parkowania;
   • rozwój infrastruktury przesiadkowej wraz z systemem parkingów P+R, B+R i K+R;
   • uspokajanie ruchu i ograniczenie prędkości dopuszczalnej (strefy zamieszkania, strefy 30 km/h);
   • czasowe lub stałe zamknięcia odcinków ulic dla ruchu samochodowego, m.in. fragment ul. Krakowskie Przedmieście przy Placu Litewskim (stałe), odcinek ul. Królewskiej od ul. Bajkowskiego do ul. Podwale (czasowe);
   • dostosowanie sygnalizacji świetlnej do potrzeb ruchu pieszego i rowerowego oraz priorytetów dla transportu zbiorowego;
   • ograniczanie i uspokajanie ruchu samochodowego w bezpośrednim sąsiedztwie placówek oświatowych;
   • wprowadzenie w Śródmieściu i Starym Mieście ograniczenia dotyczącego osób uprawnionych do wjazdu na ten teren oraz okresów prowadzenia na tym obszarze dostaw.

Cztery pasy w zielonym wąwozie na Czubach. „Jak można ludziom pod oknami budować taką drogę?”