Astronomiczna strata MPK Lublin. Spółka przekonuje, że tak naprawdę ma zysk

Prawie 72 mln zł straty miał w zeszłym roku miejski przewoźnik. To aż o 28 mln zł więcej niż rok wcześniej. Spółce udało się zatrzymać kryzys kadrowy wśród kierowców, wyraźnie wzrosła też liczba wozokilometrów, choć to tylko powrót do sytuacji sprzed pandemii.

Chcesz prawdy o decyzjach urzędników, a nie wygładzonego PR-u? Wydajemy papierowy „Jawny Lublin”! Dorzuć się: zrzutka.pl/z/drukujemyjawnylublin

Miejskie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne w Lublinie opublikowało właśnie sprawozdanie ze swojej działalności w 2025 roku (dokument można znaleźć na końcu tekstu). Z perspektywy pasażera jeden z najważniejszych parametrów, czyli liczba tzw. wozokilometrów, znacznie się poprawił. Wzrosła też liczba kierowców. Jednak rzut oka na finanse spółki ujawnia potężne tąpnięcie. Rolą miejskiego przewoźnika nie jest oczywiście zarabianie, ale stratę pokryjemy z naszych kieszeni. Zresztą nie pierwszy raz w ostatnich latach. I wygląda na to, że nie ostatni.

Strata, która bije po oczach

Najbardziej alarmującym punktem rocznego sprawozdania jest wynik finansowy spółki. W 2025 roku MPK Lublin odnotowało stratę netto w astronomicznej wręcz wysokości – 71,8 mln zł. Dla porównania Port Lotniczy Lublin, w który miasto ma ok. 51 proc. akcji, zeszły rok skończył stratą 42 mln zł. Miejski przewoźnik, który jeszcze w 2021 roku był na plusie (3,1 mln zł), od tamtej pory systematycznie nurkuje pod kreską. Zeszły rok pobił po tym względem niechlubny rekord z 2023 roku, kiedy spółka miała „jedynie” 58 mln zł na minusie.

W finansach uwagę zwracają jeszcze dwie rzeczy: MPK miało nieco mniejsze przychody (spadek o 2,2 mln zł w ujęciu rocznym), ale znacznie wzrosły koszty prowadzonej działalności osiągając 277,4 mln zł. To o 25 mln zł więcej niż rok wcześniej. Zarząd spółki na czele z Bogdanem Kołciukiem (jego roczne wynagrodzenie w MPK to 312,6 tys. zł) tłumaczy, że główną przyczyną finansowej zapaści jest niedopłata należnej rekompensaty ze strony miasta, którą w zeszłym roku wyliczono na aż 42,6 mln zł. I przedstawia swoją wersję wyliczeń, zgodnie z którą spółka powinna zakończyć miniony rok na plusie wynoszącym 2,9 mln zł. – Strata netto w kwocie 71,8 mln zł wynika z braku możliwości ujęcia w kalkulacji wyniku finansowego wpływów z tytułu dokapitalizowania – wyjaśnia prezes Kołciuk.

Ratunkiem dla MPK Lublin, które ma podpisaną z miastem 10-letnią umowę na usługi komunikacji, są skomplikowane operacje kapitałowe, polegające na umarzaniu starych i ustanawianiu nowych udziałów przez jedynego właściciela spółki, czyli gminę Lublin, by zasilić w ten sposób kapitał zapasowy. To z niego zarząd planuje pokryć ubiegłoroczną stratę. W ten sposób w zeszłym roku MPK dostało z kasy miasta 74,7 mln zł.

Kołciuk przyznaje jednocześnie, że ten rok zakończy się podobną startą. – Z uwagi na to, że model  finansowania Spółki w 2026 roku nie uległ zmianie, zarząd planuje wynik finansowy na poziomie zbliżonym do roku 2025 – przekazał Jawnemu Lublinowi.

Kadrowy sukces okupiony wysoką ceną

Przez ostatnie lata MPK boleśnie zderzyło się z brakiem kierowców. Dochodziło do sytuacji, gdy musiało szukać ich w zewnętrznych firmach. Przewoźnik zdecydował się jednak przeprowadzić szeroko zakrojoną akcję rekrutacyjną, promowaną m.in. na bilbordach. I przyniosła ona pozytywny skutek: liczba etatów kierowców wzrosła w ciągu roku o 47, do 710. Pozwoliło to ograniczyć liczbę nadgodzin o ponad 33 tys., co przyniosło 2,3 mln zł oszczędności. Spadła również absencja chorobowa.

Za ten sukces spółka zapłaciła jednak wysoką cenę. Koszty wynagrodzeń wystrzeliły w 2025 roku o 11,5 proc., dochodząc do 124,3 mln zł. To efekt nie tylko większej liczby etatów, ale też presji płacowej związków zawodowych i wzrostu płacy minimalnej. Średnia pensja w spółce wzrosła do 8 002 zł.

Dzięki zwiększeniu liczby kierowców i zamówień na przejazdy ze strony Zarządu Dróg i Transportu Miejskiego (to jednostka miasta, która odpowiada za organizacje publicznego transportu) MPK wyraźnie, bo aż o prawie 1 mln, zwiększyła liczbę tzw. wozokilometrów. W sumie autobusy i trolejbusy przejechały ich 18 mln 235 tys., czyli i tak mniej niż w ostatnim roku przed pandemią – w 2019 roku było to 18 mln 322 tys. wozokilometrów. Pasażerowie wciąż mogą jednak odczuwać, że pojazdów na liniach i przystankach jest mniej niż kiedyś: w 2019 roku oprócz MPK wozili nas także inni przewoźnicy (m.in. Warbus), a łączna liczba wozokilometrów wyniosła wówczas rekordowe 21,2 mln wzkm., czyli aż o 3 mln więcej niż obecnie. Przypomnijmy, że w lutym weszła też podwyżka cen biletów o około 10 proc. Decyzję o tym podjęła Rada Miasta głosami rządzącego miastem klubu prezydenta Krzysztofa Żuka (KO).

Wodorowy niewypał

Starzeją się też pojazdy, którymi wozi nas miejski przewoźnik. Autobusy spalinowe mają średnio 13,4 lata, trolejbusy prawie 10, a elektryczne i wodorowe – niecałe 4 lata. Sytuacje miał poprawić zakup dwudziestu wodorowych autobusów. Przetarg, o czym szeroko pisaliśmy, wygrała firma Arthur Bus, a kontrakt opiewał na prawie 64 mln zł (spółka miała dostać 52 mln zł dofinansowania z Krajowego Planu Odbudowy). Okazało się jednak, że zwycięska firma jest w poważnych kłopotach finansowych i złożyła wniosek do sądu o ogłoszenie upadłości. MPK próbowało jeszcze przedłużyć umowę na dofinansowanie zakupu wodorowców, by zlecenie mogli zrealizować inni producenci autobusów, ale Narodowy Fundusz Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej na to się nie zgodził. – W momencie sporządzania niniejszego sprawozdania, należy stwierdzić z wysokim prawdopodobieństwem, że projekt nie zostanie zrealizowany – przyznaje w rocznym raporcie zarząd MPK Lublin.

Miasto znów pokryje stratę

Zapytaliśmy wiceprezydenta Tomasza Fularę (KO), czy dla miasta, jako właściciela MPK Lublin, taki wynik jest akceptowalny? Przypomnijmy, że przez 13 lat był prezesem tej spółki, a odszedł z niej do Ratusza na stanowisko zastępcy Krzysztofa Żuka czerwcu 2024 roku. Nie zerwał jednak całkowicie z firmą, bo tuż po odejściu został przewodniczącym jej rady nadzorczej (w 2025 roku zarobił z tego tytułu 70,7 tys. zł).

Fulara powtarza argumentacje Kołciuka dotyczącą braku możliwości ujęcia w wyniku finansowym wpływów z dokapitalizowania spółki. – Wynik finansowy MPK Lublin ma charakter księgowy, dlatego należy go analizować w kontekście modelu finansowania oraz rozliczania transportu zbiorowego opartego na systemie rekompensaty za świadczenie usług publicznych. Podobna sytuacja występowała również w poprzednich latach, a wykazywana strata jest corocznie pokrywana z kapitału zapasowego i nie wpływa na płynność finansową spółki – wyjaśnia wiceprezydent.

I dodaje: – Z punktu widzenia właściciela kluczowe jest zapewnienie mieszkańcom bezpiecznej i dostępnej komunikacji miejskiej. Od spółki oczekujemy działań operacyjnych, stałego poszukiwania rozwiązań zwiększających efektywność i wykorzystania dostępnych źródeł finansowania.

Wiceprezydent nie chciał porównywać sytuacji MPK Lublin z podobnymi przedsiębiorstwami w Białymstoku (wszystkie trzy miejskie spółki zajmujące się przewozami miały dodatni wynik), czy w Rzeszowie (58,5 tys. zł nad kreską). – Porównywanie wyników finansowych spółek komunikacyjnych z różnych miast bez uwzględnienia odmiennych modeli organizacyjnych i zasad finansowania nie daje miarodajnego obrazu ich sytuacji ekonomicznej i może prowadzić do błędnych wniosków – stwierdził Tomasz Fulara.